Amazon, Geodis, Eurotranspharma : chroniques d’un épuisement ordinaire

En France, les grandes plateformes logistiques se sont multipliées à partir des années 1970-80, avec l’essor des hypermarchés, puis des géants du commerce en ligne. Ces centres gigantesques jouent un rôle stratégique en concentrant, triant, stockant, puis redistribuant des millions de produits, souvent fabriqués à des milliers de kilomètres. Ce modèle d’externalisation s’impose dès les années 1980, au service d’une société de la surabondance.

Selon la Fédération des entreprises de la logistique, ce secteur représente près de 900 000 emplois en France, soit environ 15 % des emplois ouvriers, contre seulement 8 % dans les années 1980. Selon le sociologue David Gaborieau, « si on ajoute le transport, c’est plus 1,7 à 1,8 millions, soit un quart des ouvriers en France ». La logistique est donc un secteur d’emploi majeur, qui a vu naître un « nouveau monde ouvrier ».

Derrière les colis, l’usure des vies

Les enquêtes de l’INSEE et de la DARES montrent que les ouvrier·es de la logistique sont en majorité jeunes, peu diplômé·es, et pour une part importante issu·es de l’immigration. Robin, salarié chez Amazon à Montélimar, en fait partie : « Ma première expérience Amazon c’était en 2011, je sortais de mon BTS, j’avais besoin de trouver un travail rapidement. J’ai pris ça par défaut parce que Montélimar c’était un des seuls endroits où on pouvait trouver du travail facilement. » Il poursuit : « La première fois que j’ai passé la porte, j’étais assez impressionné : l’entrepôt était immense et donnait une impression de surabondance. Le mot qui me vient pour décrire la logistique, c’est frénésie, ou folie. Ça ne s’arrête jamais, c’est toujours à flux tendu. »

Cette course sans fin traduit la pression constante des cadences. Hassen, employé chez Geodis — une entreprise française de logistique, filiale privatisée de la SNCF — décrit une pénibilité extrême : « Ça fait presque 18 ans que je travaille chez Geodis, j’ai perdu de l’audition à cause du bruit de la chaîne. Beaucoup prennent des médicaments à cause du bruit. J’ai mal au dos, je dors mal, je prends des médicaments pour calmer la douleur. Je ne peux pas porter mes enfants. J’ai pris beaucoup de charges lourdes, j’ai été opéré en 2016 d’une hernie discale, 2 ans en accident de travail. »

Ce genre de témoignage, évoquant la pénibilité physique, la fatigue chronique, le stress, les troubles auditifs, les douleurs musculo-squelettiques et les accidents du travail, est malheureusement récurrent dans le secteur de la logistique.

L’Institut national de recherche et de sécurité (INRS) le confirme : les troubles musculo-squelettiques (TMS) représentent la première cause d’arrêt de travail dans la logistique. On estime qu’un·e cariste ou préparateur·rice de commande soulève l’équivalent de 10 à 12 tonnes par jour. L’âge moyen des salarié·es dans les entrepôts reste bas, car l’espérance de carrière y est courte — souvent limitée à 4 ou 5 ans.

Dans ces entrepôts, les objectifs de productivité sont strictement mesurés et fixés par des logiciels de gestion. Les salarié·es doivent traiter un nombre de colis par heure et toute baisse de rythme est immédiatement détectée. Ces normes, couplées à une surveillance permanente, alimentent un climat de pression continue qui accélère l’usure.

Cette classe ouvrière contemporaine subit également un travail morcelé, précarisé et dépossédé de savoir-faire, en dépit des discours sur la « montée en compétences ». Souvent soumis·es à un taylorisme numérique, les salarié·es voient leur travail découpé, chronométré et prescrit par des systèmes informatiques. Chaque geste est guidé dans certains entrepôts par des outils comme la commande vocale ou le scan, tandis que les performances individuelles sont suivies en temps réel, renforçant le contrôle algorithmique sur le travail. Ce système supprime les marges d’autonomie, intensifie les cadences, et isole davantage les salarié·es. Comme le souligne David Gaborieau, « cette croyance que la nouvelle technologie apporte du travail qualifié elle a quasiment disparu, on voit le contraire dans la société dans laquelle on vit ».

Harcèlement, sous-traitance, résistance

La pandémie de Covid-19 a mis en lumière l’importance stratégique des travailleur·ses de la logistique. Présents partout, essentiels à la survie de l’économie confinée parce qu’ils livraient médicaments, masques, et biens de première nécessité, ils ont pourtant vu leur reconnaissance sociale s’évaporer aussitôt la crise passée. « Pendant la pandémie, on nous disait merci. Aujourd’hui, on se fait insulter quand on se gare en double file. On nous demandait de livrer des masques, mais nous, on n’avait rien pour se protéger. On allait dans les hôpitaux sans même un masque », raconte Mohamed, chauffeur routier chez Eurotranspharma, filiale du groupe Walden et acteur majeur européen du transport pharmaceutique.

La sous-traitance joue ici un rôle central. Comme le décrit le sociologue David Gaborieau, elle opère à plusieurs niveaux : une grande enseigne sous-traite à un logisticien, qui sous-traite à une société de transport, qui sous-traite encore à des auto-entrepreneurs. Cette chaîne de délégation produit une concurrence permanente, casse les solidarités et rend presque impossible l’organisation syndicale. « Il n’y a plus de collectif stable. Chaque entité est juridiquement distincte, chacun a son contrat, ses horaires, ses droits. C’est un morcellement qui empêche la structuration de rapports de force », explique-t-il.

À cela s’ajoute un recours massif à l’intérim — qui concerne près d’un quart des ouvriers —, ainsi qu’une très faible syndicalisation, autour de 4 % dans la logistique, contre 10 % dans d’autres secteurs industriels. Chez Amazon, les témoignages de pressions sur les élu·es du personnel sont nombreux. Habib, syndicaliste sur le site d'Amazon Lille, confie : « On a un mandat qui nous protège, mais on est fliqués plus que les autres. Ils savent appuyer là où ça fait mal. »

Cette surveillance constante et cette fragilité syndicale n’empêchent pourtant pas l’émergence de mobilisations collectives. Chez Geodis, des grèves récentes ont mis au jour des revendications précises : respect des accords sur les salaires, amélioration des conditions de sécurité, reconnaissance du travail de nuit, embauche des intérimaires. En mars 2025, après trois semaines de grève sur le site de Gennevilliers, les salarié·es ont arraché une victoire : un accord a été signé, prévoyant des hausses de primes et un dialogue social renforcé.

Un climat de conflictualité qui dépasse parfois les murs de l’entrepôt. David Gaborieau l’observe : « Sur certains entrepôts comme celui de Geodis, les grèves ont été massives. Il y a eu très peu de préparation, mais l’entrepôt a été mis à l’arrêt. Les colis sont redirigés, alors les ouvriers se déplacent pour bloquer d’autres entrepôts du groupe. Ils vont chercher d’autres syndicats et disent : "Venez voir ce qu’il se passe chez nous." Ça donne lieu à des grèves vivantes, où les discours critiques sortent de l’entrepôt : on parle d’antiracisme, d’écologie, de corps qui s’épuisent. »

Ce point de rupture attire aujourd’hui l’attention de nombreux mouvements. Pour bloquer l’économie, il faut bloquer la logistique. C’est ce qu’ont compris les Gilets jaunes, et aujourd’hui, les écologistes. Les entrepôts d’Amazon ont été ciblés par les mobilisations climat, et désormais, chaque nouveau projet logistique suscite une opposition locale. Ces plateformes logistiques s’installent souvent en périphérie des villes, sur d’anciennes terres agricoles. Leur construction bétonne les sols, détruit des espaces naturels et fait disparaître des terres cultivables. Une fois en activité, elles génèrent un trafic intense de camions, ce qui engendre pollution de l’air, bruit, et embouteillages sur les routes alentour. Résultat : elles bouleversent les équilibres écologiques et la qualité de vie dans les territoires où elles s’implantent. « Ce qui est intéressant, c’est qu’il y a des connexions possibles entre les ouvriers qui vont subir la pollution et les communautés locales qui s’opposent à ces implantations. C’est un champ de luttes partagées, entre travail et écologie. Il y a là une possibilité de transformation sociale à grande échelle. » confie David Gaborieau.

Ces conflits, encore marginaux, signalent une subjectivité ouvrière bien vivante. Même dans un secteur morcelé, les solidarités persistent, parfois informelles mais bien réelles. Et Hassen pour conclure : « On était invisibles dans le dépôt. Grâce à la grève, maintenant on est visibles. »