Nettoyage des ferrys, des avions, des trains : le sale boulot qu'on ne voit jamais

Le secteur de la propreté emploie plus de 600 000 personnes en France, dont une majorité de femmes (65%), pour un chiffre d'affaires estimé à 18 milliards d'euros en 2024 par la Fédération des entreprises de propreté. Des chiffres qui ne concernent que les entreprises de nettoyage à proprement parler : en comptant aussi les agent·es en régie directe, les aides à domicile ou les femmes de chambre, les économistes François-Xavier Devetter et Julie Valentin évaluent à environ deux millions le nombre de personnes qui exercent un métier du nettoyage en France (1). Un secteur massif, donc, mais dont on parle peu et encore plus rarement quand il s'agit des transports.

Depuis Le Quai de Ouistreham, le livre-enquête dans lequel Florence Aubenas racontait en 2010 le travail des femmes de ménage sur les ferrys à quai, la recherche et les médias se sont peu penchés sur ce pan spécifique du secteur. Mais chaque jour, des passagers et passagères empruntent un ferry, un avion ou un train pour partir en vacances, pour le travail, ou pour aller voir leurs proches, sans jamais — ou presque — croiser ces travailleuses et travailleurs de l’ombre.

Invisibles part à leur rencontre, en trois volets : les nettoyeur·euses des trains qui sillonnent le pays, celles et ceux des ferrys qui traversent la Méditerranée, celles et ceux des avions qui décollent de Roissy.

Nettoyer les trains, à quai et à bord

Le nettoyage ferroviaire se joue sur deux tempos : à quai, pendant les arrêts techniques en gare et dans les technicentres où les rames sont garées la nuit pour un entretien plus complet ; à bord, pendant que le train roule, passagers présents. À la gare de Lyon, la plus fréquentée pour les grandes lignes du sud, environ 200 personnes assurent le seul nettoyage à quai. Mounir, 58 ans, en fait partie depuis 2007 : une vingtaine de trains par jour, chacun nettoyé en dix à quinze minutes, le temps que dure l'arrêt en gare. « Il faut courir, courir », résume-t-il. 18 ans à ce rythme lui ont laissé des séquelles qu'il dit partager avec la quasi-totalité de ses collègues : « Tout le monde a des problèmes de genou et de dos ici. »

Le nettoyage à bord, lui, complète ce premier passage sur les trajets les plus longs. Le service équipe aujourd'hui environ 80% des circulations TGV inOui, après avoir été testé en 2017 et généralisé à partir du lancement de la marque « premium » inOui, pensée pour se distinguer de l'offre low-cost Ouigo. Pour la sociologue Marion Duval, qui a étudié ce travail de l'intérieur, ce passage régulier avec un sac à déchets relève avant tout d'une « visibilité clientèle » à des fins commerciales, quitte à imposer aux agent·es des conditions de travail qu'elle ne juge pas toujours justifiées par le bon déroulement du trajet lui-même.

Adil fait partie de ces agent·es, dit·es « SPB ». Seul dans une rame lancée jusqu'à 320 km/h, il gère une quinzaine de toilettes sans droit de s'asseoir. Yasmine, elle aussi agente à bord, décrit un travail sous le regard direct des passager·ères : une visibilité à double tranchant. Certain·es voyageur·euses saluent le travail accompli, quand d'autres ignorent jusqu'à l'existence de l'agent·e, voire les traitent avec mépris. Du côté des employeurs, c'est un autre sentiment qui domine, celui d'être jetable et remplaçable à volonté : « Un agent de propreté, c'est comme une machine qui tourne », résume Adil. « Le moment où il tombe en panne, on la remplace, c'est tout. »

Marion Duval relie ce sentiment à la mécanique des appels d'offres, attribués à l'entreprise la moins chère, qui imposent des cahiers des charges retirant aux agent·es jusqu'à leur « qualité d’expert ». Sébastien Norris, cheminot et délégué syndical Sud Rail, parle carrément de « dumping social » organisé entre sous-traitants qui se connaissent tous. Sa revendication : réinternaliser ces tâches à la SNCF. Mounir, depuis son quai, décrit le même mécanisme à sa façon : « C'est la SNCF qui gratte, et la société, elle gratte sur notre dos. »

Découvre l’épisode 1 sur le nettoyage des trains, à quai et à bord, en cliquant ici.

Sur les ferrys, nettoyer entre deux escales

Sur les lignes maritimes qui relient Marseille à Alger, Tunis ou la Corse, des saisonnier·ères enchaînent, l'été durant, des rotations de quinze jours embarqués, suivis d'autant à terre. Contrairement aux salariées embauchées à quai via la sous-traitance, dont les conditions de travail sont racontées dans Le Quai de Ouistreham, Adrien et Loria travaillaient à bord, directement pour la compagnie Corsica Linea. Tous les deux ont depuis quitté ce métier, ce qui leur permet aujourd'hui d'en parler librement.

Faire une cabine, c'est-à-dire sortir le linge, refaire les couchettes, nettoyer la salle de bain, se joue en quelques minutes pendant l'escale, avec un chariot de linge qui peut peser une centaine de kilos. Certain·es collègues y deviennent, selon Adrien, de véritables « champions et championnes du nettoyage » ; « En combien de temps tu fais une cabine ? » devient presque un jeu entre collègues, dans une course à la productivité qui laisse des traces : dos abîmé, mains gonflées, angine presque permanente à force d'allers-retours entre la climatisation et la chaleur extérieure.

Loria résume l'absorption totale qu'exige ce rythme de vie : « Tu vis dans le bateau, tu manges bateau, tu dors bateau, tu penses qu'à ça. » Une vie coupée du reste du monde, pour un travail qu'Adrien juge à l'inverse de sa réputation : « Extrêmement engageant et exigeant ».

Cet engagement n'empêche pas une hiérarchie raciale que Loria et Adrien décrivent sans détour à propos de Corsica Linea, et que la sociologue Cristina Nizzoli, autrice de C'est du propre ! Syndicalisme et travailleurs du « bas de l’échelle" (PUF, 2015), retrouve plus largement dans le secteur : les tâches les plus associées à la saleté reviennent davantage aux personnes noires, tandis que les postes visibles reviennent plus souvent à des salarié·es blanc·hes. Ce racisme se lit jusque dans le regard porté sur les passager·ères eux-mêmes : sur un même ferry qui dessert à la fois la Corse et la Tunisie, Loria décrit un deux poids, deux mesures : non seulement dans le vocabulaire raciste employé par certains chefs de service pour désigner les employé·es, mais aussi dans la qualité de service, jugée moins exigeante sur la ligne vers la Tunisie que sur celle vers la Corse. Un racisme ordinaire, dit-elle, qui « faisait partie du quotidien » à bord, sans que personne ne le remette en question.

Découvrez l’épisode 2, sur le nettoyage sur les ferrys de la Méditerranée, en cliquant ici.

À Roissy, une course contre la montre pour nettoyer un avion

Nettoyer un long-courrier de 300 à 400 places prend en principe une heure dix à une heure vingt. Mais quand deux vols s'enchaînent sans marge, ce temps peut tomber à 10-15 minutes. À Roissy, premier aéroport d'Europe, cette tâche revient à ACNA (Armement Cabine Nettoyage Avion), filiale de Servair — elle-même ancienne branche d'Air France, passée en 2017 sous le contrôle du groupe suisse Gategroup — qui nettoie chaque jour plusieurs centaines d'avions à Roissy et Orly pour une centaine de compagnies aériennes.

Niakaté, chez ACNA depuis 1998, décrit un travail cadencé par le trafic aérien, sous une exposition au kérosène jamais mesurée malgré des demandes syndicales vieilles de vingt ans. Mahmoud, salarié depuis 2001 et aujourd'hui délégué syndical, décrit un cycle devenu « infernal » depuis un accord de performance collective imposé en 2018 : présenté par la direction comme nécessaire face à un déficit de 12 millions d'euros, il s'est traduit par 22 minutes de travail quotidien en moins contre 17 jours travaillés en plus chaque année. Des rotations désormais réduites à un seul jour de repos toutes les neuf journées, en alternant matins très tôt et soirs tardifs sans laisser au corps le temps de vraiment récupérer entre les deux. Au point, raconte Mahmoud, « d’avoir parfois l’impression de travailler et d'habiter à Roissy. »

En décembre 2024, une partie des salarié·es d'ACNA se sont mis en grève pour retrouver leurs anciennes conditions de travail. La direction a répliqué avec des huissiers venus relever les noms des grévistes, plus d'une centaine de courriers disciplinaires menaçant de licenciements en pleine grève, et un recours à l'intérim pour remplacer les grévistes, jugé abusif par l'inspection du travail, saisie à deux reprises, qui a confirmé que le mouvement respectait la loi. Tout le monde n'a pas pu ou voulu faire grève, et Mahmoud dit le comprendre : certain·es, isolé·es financièrement, ne pouvaient pas se permettre de perdre un salaire. Mais pour celles et ceux qui ont tenu, quelque chose a changé, résumé dans une phrase qui dit tout de l'après-grève : « Les grévistes, on se reconnaît maintenant. »

Ce type de mobilisation reste cependant rare dans le secteur du nettoyage. Mahmoud l'explique en partie par la peur de perdre un salaire dont dépend parfois une famille restée à l'étranger, et par un secteur si morcelé entre prestataires concurrents qu'un même client, comme Air France, peut confier ses vols à plusieurs entreprises de nettoyage différentes selon les lignes : chacune traverse ses propres difficultés à des moments différents, ce qui rend très difficile de se mobiliser ensemble. Cristina Nizzoli y ajoute un paradoxe structurel au sein de la sphère syndicale : bien que les femmes soient majoritaires dans la profession, ce sont le plus souvent des hommes qui portent la parole syndicale, ce qui rend d'autant plus notable la place qu'ont tenue les mères de famille pendant la grève chez ACNA.

Découvrez l’épisode 3, sur le nettoyage des avions à Roissy, en cliquant ici.

Conclusion

« Le nettoyage, c'est un boulot vital. Mais malheureusement, il est mal vu », résume Mounir. Un train, un ferry, un avion : les statuts changent, les cadences varient, mais ce sont les mêmes conditions de travail qui se répètent, d'un bout à l'autre du pays. Un savoir-faire réel, appris sur le tas, qui use les corps sans jamais être reconnu à sa juste valeur. Thomas, inspecteur du travail, résume ce qui attend beaucoup de ces salarié·es en fin de carrière : « C'est un des secteurs où il n'y a pas d'évolution de carrière : quand les corps sont cassés par le métier, on les jette parce qu'ils ne sont plus rentables et on ne peut pas adapter le poste puisque leur seul corps de métier, c'est le nettoyage. »

Ce n'est pas un hasard, c'est un mécanisme, décrit Cristina Nizzoli : ne pas valoriser un métier, c'est aussi ne pas le valoriser sur le plan salarial, et garder les travailleur·euses au bas de l'échelle, aussi interchangeables que possible alors que ces salarié·es sont souvent, selon elle, les premiers et premières à se soucier d'un travail bien fait. La sous-traitance fait le reste : à chaque changement de prestataire, la pression sur les coûts retombe sur les effectifs et les cadences. Les tâches restent les mêmes ; il y a juste moins de monde pour les tenir.

Des pistes existent. François-Xavier Devetter et Julie Valentin rappellent que l'externalisation n'a rien d'une fatalité économique : c'est un choix qu'on pourrait renverser en réinternalisant ces métiers, en les rattachant aux équipes du lieu où ils s'exercent plutôt qu'à un prestataire qui change tous les deux ou trois ans. À cela s'ajoutent la reconnaissance de la pénibilité dans les grilles salariales, la visibilité des agent·es au sein des équipes, et un encadrement plus strict de la sous-traitance en cascade.

Niakaté, après 28 ans à nettoyer des avions à Roissy, résume peut-être mieux que quiconque ce qui reste à faire et notre responsabilité collective : « On leur [les passager·ères] demande pas de ramasser tous leurs trucs, mais qu'ils pensent quand même qu'il y a des personnes, des humains comme eux, qui doivent passer derrière eux pour nettoyer tout ce qu'ils ont laissé. »

(1) Deux millions de travailleurs et des poussières, Les Petits Matins, 2021.