Rodolphe Saadé, l'intouchable

Du temps de son fondateur, Jacques Saadé, la Compagnie maritime d'affrètement (CMA) prospérait sans faire de bruit. À Paris, les pouvoirs économiques regardaient l'armateur de loin. Souvent de haut. Les médias nationaux, eux, s'y intéressaient à peine. Trop marseillais, trop oriental. Trop clanique, peut-être. Allez savoir. Interrogé sur l'establishment français, le dirigeant lâchait en 2013 au Point une formule qui disait tout : « Évidemment, je suis différent d'eux. On n'ira pas danser ensemble. Mais ce sont des gens avec qui j'ai des relations professionnelles. Ils ont du pouvoir, mais j'ai le pouvoir chez moi. »

Le décor change quand Rodolphe lui succède comme PDG en 2017. En quelques années, le fils cadet de Jacques propulse CMA CGM au cœur du pouvoir économique, politique et médiatique. Depuis le rachat, il y a un an, de BFMTV et de RMC, Rodolphe Saadé occupe tous les espaces. Image sidérante de cette nouvelle stature : le 6 mai, il se tient au garde à vous dans le bureau ovale de la Maison blanche, face à un Donald Trump triomphant. Ce jour-là, il annonce un programme d'investissement de 20 milliards de dollars aux Etats-Unis – chez CMA, on pense et compte presque toujours en dollars. Le 12 mai, il enchaîne avec une nouvelle annonce : il prend 20% du capital des cinémas Pathé, dont le conseil d'administration accueille désormais son épouse, Véronique. A peine le temps de souffler qu’en septembre, il rachète le média social Brut. Puis, en novembre, il s'invite au capital de Carrefour. Un véritable zébulon du business. Mais derrière cette ascension éclair, une question reste : à quel prix cette réussite ?

Record de France des profits

Rien de tout cela, sans doute, n’aurait été possible sans ce satané coronavirus. Ou plutôt, ce miraculeux Covid. En 2020, la pandémie met l'économie mondiale à l'arrêt. Plus rien ne circule, ou presque. Il faut des mois avant que les échanges repartent, timidement, et que les bateaux de commerce reprennent la mer. Problème : les rares ports en activité saturent, les porte-conteneurs manquent. Résultat mécanique : les tarifs du transport maritime s’envolent. Là où il fallait auparavant 1500 dollars pour transporter un conteneur entre Shanghaï et Rotterdam, il en faut désormais 15 000. Pour CMA CGM et ses grands concurrents, MSC et Maersk, c'est un coup de chance historique. Presqu’un miracle.

Fin 2021, l'armateur marseillais fait ses comptes : en une année, il a dégagé 18 milliards de dollars de bénéfices nets. Et la fête continue. L'année suivante, les gains passent à 24 milliards de dollars. A titre de comparaison, Maersk affiche 29 milliards, tandis que MSC, qui ne publie pas ses comptes, serait autour de 30 milliards. Jamais une entreprise française n'avait gagné autant d'argent sur un seul exercice. Pas même Total, pourtant habitué aux superprofits. Le record est absolu, et il change tout.

Avec un un tel pactole, difficile de rester longtemps hors des radars. À 54 ans, l'empereur des mers, propriétaire avec sa sœur Tanya et son frère Jacques Junior de 73% de CMA CGM, a bondi au cinquième rang des fortunes françaises. Et l’on découvre un autre visage. Ce patron austère, toujours tiré à quatre épingles, à la parole rare et débarrassée de tout accent méridional ou oriental, entre en force dans le cercle des grands. Il est reçu en grande pompe en Inde, en Chine, en Arabie Saoudite. On le retrouve à toutes les grandes messes de l'Élysée, de la réception de Xi Jinping à celle du roi d'Angleterre. Il devient un invité incontournable des voyages présidentiels d’Emmanuel Macron à l'étranger. Comme un ministre bis du commerce extérieur, sans portefeuille, mais avec des milliards en caisse.

Bienvenue dans un monde de corsaires

Dresser le portrait de Rodolphe Saadé, c'est décrire en miroir le visage de la mondialisation dans ce qu'elle a de plus spectaculaire, mais aussi de plus navrant. Pour comprendre, Marc Levinson, ancien journaliste à Newsweek et The Economist, livre une clé dans son livre paru en 2011, The Box. Selon lui, le conteneur incarne la globalisation du commerce international. Aujourd’hui, 90% des biens circulent à l'intérieur de ces boîtes de métal. Elles sont partout. Elles structurent tout. Elles servent même d’unité de mesure quand les armateurs commandent leurs navires. Les plus récents, des monstres de 400 mètres de long et 61 de large, fabriqués pour moitié en Chine, transportent désormais 24 000 conteneurs chacun. Hallucinant !

Côté face, ce transport par conteneurs fait rêver les commerçants : en un clic, n’importe quel produit peut atteindre le consommateur. Le transport devient presque gratuit, même si 40% des conteneurs repartent vides vers l'Asie (l’Europe exporte moins de biens manufacturés qu’elle n’en importe). Mais côté pile, le tableau s’assombrit. Le commerce maritime fonctionne largement en dehors des normes classiques. Les navires brûlent du fuel lourd, un résidu du pétrole extrêmement polluant, toujours exonéré de taxes. Les armateurs échappent en grande partie à l'impôt sur les sociétés grâce à des régimes fiscaux dérogatoires. Et les pavillons de complaisance leur permettent d'embaucher des équipages philippins, indiens ou ukrainiens, sous-payés et peu protégés. Un Far West des mers, modernisé, mondialisé… et brutal.

Sur un point, pourtant, le transport maritime ressemble aux autres secteurs de l'économie : la concentration du capital. Elle est vertigineuse. Selon le cabinet Sea-Intelligence, la part de marché des dix premières compagnies maritimes est passée de 55 % en 2010 à 86 % en 2025. Jacques Saadé, qui avait débuté avec un seul navire reliant Beyrouth à Lattaquié, en Syrie, son pays d'origine, avait très tôt anticipé ce mouvement de massification, dès les années 1980. Il a fait le pari de la taille et du volume. Aujourd’hui, ce choix place CMA CGM au troisième rang mondial du transport maritime.

En 2015, nous avons visité le « fleet center » de CMA CGM, à Marseille. Le poste de commandement se situe au 12ème étage de l'emblématique tour du groupe, face au port. À l’intérieur, de gigantesques écrans panoramiques permettent de suivre en temps réel les déplacements des 650 navires de la flotte sur tous les continents. L’intelligence artificielle ajuste leur vitesse pour les faire arriver au bon moment dans chaque port. Difficile, face à cette carte d'état-major maritime animée, de ne pas ressentir une forme de vertige. Et, pour ceux qui la pilotent, un sentiment de puissance.

Course au gigantisme

Les poches pleines à craquer, Rodolphe Saadé sort de l’ombre et s’expose au grand jour. Il devient visible. Peut-être même trop visible. Il comprend rapidement qu’une telle pluie de milliards attire les regards, les critiques, puis les appétits politiques. S’il reste immobile, il s’expose à voir l’État, les parlementaires et l’opinion publique demander des comptes, réclamer des taxes exceptionnelles, voire remettre en cause son modèle devenu ultra-profitable. Il choisit donc d’allumer des contre-feux. Et il agit vite.

Premier geste : Rodolphe Saadé désendette massivement l'entreprise. En quelques années, il ramène la dette de CMA CGM à 3,9 milliards de dollars, un niveau faible pour un groupe qui affiche 55 milliards de dollars de chiffre d'affaires. Le message est clair : le groupe est solide, autonome, presque imprenable. Deuxième acte : il consolide et élargit l’empire familial. Il diversifie CMA CGM dans la logistique et la gestion portuaire. En février 2024, il rachète Bolloré Logistic, l’un des joyaux historiques du groupe Bolloré, pour 4,8 milliards d'euros. Cette opération constitue le coup le plus spectaculaire d’une blitzkrieg industrielle menée en à peine trois ans, avec un but limpide : maîtriser toute la chaîne du transport, du quai à l’entrepôt. Grâce à cette stratégie, CMA CGM gère aujourd'hui 59 terminaux portuaires à travers le monde, de Los Angeles à New-York, Santos au Brésil à Djeddah, en Arabie Saoudite. Rodolphe Saadé les présente comme autant de parcelles de souveraineté française à l’étranger. En pratique, contrôler les terminaux permet de s’assurer que ses navires passent en priorité. Car une seule journée bloquée à quai coûte près de 50 000 dollars. Le groupe devient aussi gestionnaire d'entrepôts, transporteur ferroviaire de marchandises (il vient de racheter le numéro un aux Royaume-Uni), et même logisticien automobile, en organisant le transport et le stockage de véhicules pour les constructeurs. Enfin, CMA CGM investit pour agrandir encore sa flotte. Le groupe commande une soixantaine de navires géants propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL) ou au méthanol. Il se présente comme un pionnier de ces technologies, annoncées comme 20% moins polluantes, et affirme y avoir consacré 30 milliards de dollars. « On va passer de 17% à 30% de notre flotte sous ces carburants, assure Camille Andrieu, directrice de cabinet de Rodolphe Saadé. On est ceux qui avons le plus investi. »

En mai, puis en septembre, la Commission d'enquête du Sénat sur les aides publiques et la commission économique de l'Assemblée nationale auditionnent l’armateur milliardaire. Face aux parlementaires, Rodolphe Saadé martèle l’une de ses formules fétiches : « Je réinvestis 80% de mes bénéfices ». Traduction implicite : je me comporte en entrepreneur, pas en rentier. Le récit est habile, mais légèrement arrangé. Si on regarde bien ses comptes, on découvre qu’à l’issue de l’exercice 2024, son groupe a redistribué 40% de ses 5,7 milliards de dollars de profit sous forme de dividendes à ses actionnaires. L'année précédente, c'était même 100% ! De quoi gonfler de 4 milliards de dollars supplémentaires une fortune familiale estimée à plus de 30 milliards.

Au service de Macron

Ce qui distingue aujourd’hui Rodolphe Saadé des autres grandes fortunes, c’est qu’il a mis une partie de sa puissance financière au service de l’État, et très directement d’Emmanuel Macron. Selon une enquête de Radio-France, c’est Jean-Yves Le Drian, ancien ministre des Affaires étrangères et proche de la famille Saadé, qui est à l'origine du rapprochement entre le président et le PDG, dès le premier quinquennat. Dans les faits, Rodolphe Saadé rend, depuis, des services réguliers à la politique économique de l’État. Chaque fois qu’une entreprise stratégique vacille, il se tient prêt à intervenir, pour peu que l’opération s’inscrive dans le périmètre de son business.

Après l'invasion russe de l’Ukraine, lorsque l'État s’inquiète du sort de Gefco, ex-filiale logistique de Peugeot passée sous contrôle de capitaux russes, CMA CGM la rachète. Et à bon prix, au demeurant. Air-France KLM bat de l'aide et cherche des fonds pour se re capitaliser ? OK, l’armateur répond présent et achète 9% du capital. Brittany Ferries, affaiblie par le Brexit, menace de couler ? Pas de problème : la famille marseillaise vient stabiliser l'armateur breton. La Méridionale, chargée des liaisons avec la Corse, vacille à son tour ? Les Saadé la reprennent. Plus récemment encore, le groupe met 100 millions d'euros sur la table pour participer au sauvetage d'Eutelsat, durement concurrencé par la constellation Starlink d'Elon Musk.

À cote de cette posture d’investisseur de dernier recours, Rodolphe Saadée cultive aussi l’image d’un patron généreux, à travers plusieurs des gestes de communication philanthropique, comme l'acheminement gratuit d'eau vers Mayotte en 2023. Il façonne également celle d’un patron patriote, jusque dans le nom de ses navires : Molière, Lamartine, Notre Dame, Nation, et revendique ouvertement cette posture. « J’assume pleinement la part de patriotisme dans ces décisions », déclarait-il en 2023. Dans la même veine, il décide, au début des années 2000, de rapatrier à Marseille le siège juridique de la holding familiale Merit, jusque-là domiciliée à Beyrouth, ainsi que celui de sa filiale logistique Ceva, auparavant immatriculée en Suisse. L’opération est alors présentée comme un geste de loyauté nationale. Mais ce patriotisme mérite d’être nuancé : l’effondrement du système bancaire libanais n’est évidemment pas étranger à cette décision de retour au bercail.

Une niche fiscale bien gardée

Ce patriotisme économique suffit-il à expliquer la constance avec laquelle Rodolphe Saadé soutient la politique économique de l’État et maintient en France des entreprises menacées par la mondialisation ? Fabien Gay, sénateur communiste et directeur de L’Humanité, en doute ouvertement. Il l’a dit publiquement plusieurs fois, notamment au Sénat :  le PDG patriote n'est quand même pas « mère Thérèsa » ! Derrière la formule, l’idée est simple : à ce niveau de pouvoir économique, rien n’est jamais gratuit. Et toutes ces bonnes œuvres et services rendus à l’État ont une contrepartie. Même tacite.

Le député LFI de Seine-Saint-Denis, Jérôme Legrave, résume le deal : que l'État ne touche pas à la niche fiscale des armateurs. CMA CGM, comme l’ensemble des grandes compagnies maritimes, ne paye pas l'impôt sur les sociétés au taux normal de 25% de ses bénéfices. Le groupe s’acquitte seulement d’une « taxe au tonnage transporté », un régime très favorable, et même dégressif : plus l’armateur grossit, moins il paye en proportion. Longtemps, le public et les médias ont ignoré cet article 209-0B du code général des impôts, qui fonde ce régime. Jusqu’au jour où les superprofits de CMA CGM, en 2021 et 2022, a remis cette niche sous les projecteurs, et relancé le débat sur le rôle de l’Etat dans la régulation des géants maritimes.

Si le groupe de Saadé avait payé un impôt sur les sociétés au taux normal, l’État aurait encaissé près de 11 milliards d'euros sur quatre ans. Un manque à gagner colossal. Imaginez la tête de certains députés quand ils découvrent qu’en 2024, CMA CGM n'a payé que 310 millions d'euros d'impôts, dont seulement 180 au titre de l'impôt sur les sociétés, applicable à sa seule branche logistique. Soit un taux d'imposition effectif d’à peine 5,4% ! A l'heure où l'État gratte les fonds de tiroirs, la révélation ne passe pas inaperçue. Lors des débats budgétaires de 2025, puis à nouveau en 2026, le député socialiste Philippe Brun, le plus offensif sur ce sujet, tente de faire évoluer la loi. Soutenu par La France Insoumise, il avance prudemment : pas question de supprimer la niche, mais au moins de la plafonner à 500 millions d'euros.

Aussitôt, Rodolphe Saadé s’agace. Lors d’une audition parlementaire, il lance : « Ne croyez-vous pas qu'il est temps d’en finir avec ce débat ? ». Il justifie son avantage fiscal en rappelant avoir acquitté un impôt exceptionnel de 500 millions sur les superprofits en 2025. Dans l’ombre, ses équipes de lobbying entrent en action. Son directeur financier, Ramon Fernandez, ancien patron du Trésor, active ses réseaux. Les agences de communication Image 7 ou Tilder se mobilisent, multiplient les rendez-vous avec des députés favorables, des conseillers ministériels et des membres de Bercy. Le discours est bien huilé.

Premier argument : le transport maritime est une activité ultra cyclique, et la niche fiscale ne coûterait à l’État qu’environ 90 millions d'euros par an en régime de croisière. La preuve, expliquent-ils, les droits de douane décidés par Donald Trump ont fait chuter de 40% les échanges entre les Etats-Unis et la Chine. Autrement-dit, « Ca eût payé, mais ça paie plus », comme disait le pauv' paysan de Fernand Raynaud. Deuxième argument : affaiblir CMA CGM reviendrait à pénaliser un champion français, alors que tous ses concurrents européens bénéficient de ce régime. « Ce n’est pas une niche fiscale, c’est un outil de souveraineté », appuie le député LR Philippe Juvin, rapporteur du budget à l’Assemblée nationale. Si la France durcissait seule la fiscalité, l’armateur marseillais serait désavantagé face au leader italo-suisse MSC ou au numéro 2 danois Maersk, qui continueraient à opérer sous des pavillons et des fiscalités plus souples. Dans les hautes sphères de l'État, cet argument s’entend. D’abord, parce que, en cas de conflit majeur, les navires de CMA CGM pourraient être réquisitionnés. Mais surtout, comme le confie un ancien haut cadre du ministère de la Défense, cité par Radio France, « Les ports sont des lieux d’information et de renseignement extraordinaires. La CMA CGM constitue un fournisseur exceptionnel d’informations, au cœur d’enjeux colossaux. »

Dernier levier actionné par les lobbyistes : pour bénéficier de cette niche fiscale, l’armateur doit maintenir au mois 25% de sa flotte sous pavillon européen. Engagement pris sur le papier, mais honoré au prix de quelques ruses : CMA CGM immatricule 40% de ses navires à Malte, pays de l'union européenne à fiscalité très accommodante, ses autres porte-conteneurs hissant des drapeaux de Singapour, Chypre, des Etats-Unis et des Bahamas, selon l'inventaire annuel du journal spécialisé Le Marin. Autant de pays réputés pour leur légèreté fiscale. Sans jamais vraiment le dire ouvertement, le groupe laisse aussi planer une menace implicite, reprise publiquement par le ministre de l’Économie et des finances Roland Lescure : le siège juridique pourrait facilement traverser la Manche pour s’installer à Londres si la fiscalité française se durcissait.

Le message passe. Le Sénat, puis les députés macronistes et LR, font bloc pour repousser la proposition socialiste et celle de LFI visant à plafonner la niche fiscale des armateurs. Défaite pour les finances publiques. Victoire nette pour les armateurs.

Prince de Marseille

Pour protéger son privilège fiscal, Rodolphe Saadé peut aussi compter sur un allié de poids : le maire de Marseille, Benoît Payan. Ce n’est pas un hasard. Le groupe Saadé est devenu le premier employeur privé de la cité phocéenne avec 4000 salariés. Pour un maire, même classé divers gauche, contester cette emprise ou ses avantages serait risqué. CLA CGM n’est pas un acteur parmi d’autres : c’est une véritable colonne vertébrale économique. Le groupe est le principal sponsor de l’Olympique de Marseille (OM), engagement qu’il vient de prolonger jusqu'en 2028. Son influence pèse lourd dans la vie municipale : il aide régulièrement une ville aux finances exangues à régler ses factures et ses projets.

Quand le pape vient visiter la ville, en 2023, c’est CMA CGM qui paye la sécurisation de la promenade sur l'avenue du Prado. Quand il s’agit de restaurer Notre-Dame de la Garde, la « Bonne mère » qui veille sur les marins, l'armateur répond présent, sans hésiter, via sa fondation CMA présidée par Tanya Saadé Zeenny, dont tout le monde connaît chez CMA CGM le caractère « volcanique ». La fondation finance aussi la rénovation de stades dans les quartiers populaires, soutient le Cercle des nageurs, et s'affiche comme mécène principal du Mucem quand il fête ses dix ans... A ce niveau d’intervention, le mécénat devient un fait politique local. Certains élus s’en inquiètent. Sébastien Barles, adjoint au maire récemment rallié à La France Insoumise, voit dans cette générosité un exemple « des liaisons dangereuses que peut entretenir une ville qui n'a pas beaucoup de moyens avec de grandes entreprises. » Il va plus loin : « Le poids de CMA CGM contraint certains élus à une forme d'autocensure et les conduit à ne pas défendre localement des mesures qu'ils portent nationalement ». Par exemple, la remise en cause de cette fameuse taxe au tonnage. A Marseille, certaines batailles idéologiques s’arrêtent aux portes du port.

Face à la mer, la tour CMA CGM s’élève à 147 mètres. Sa silhouette, dessinée comme une courbe de croissance, domine l’horizon. Elle est devenue un passage obligé des visites protocolaires de l'État à Marseille. Les élus locaux se souviennent encore de l'accueil de la flamme olympique, en 2024. CMA CGM, partenaire logistique de l'événement, avait obtenu d'Emmanuel Macron qu'il inaugure d’abord Tangram, le campus universitaire fondé par l'armateur à deux pas de l'École nationale supérieure maritime. Aujourd’hui, une visite ministérielle à Marseille se conçoit difficilement sans un tête-à-tête avec le PDG. « Mon Rodolphe », dirait même, paraît-il, Rachida Dati. Parfois, c’est Brigitte Macron qui se déplace, comme lorsqu'elle est venue saluer la création d'un entrepôt solidaire CMA destiné aux associations d'aide alimentaire. Du soft power bien maîtrisé.

Pour autant, « l'attachement des Saadé à Marseille, c’est pas du pipo », confie un opérateur du port. La famille y trouve refuge en 1978, après avoir quitté le Liban en pleine guerre civile. Depuis, elle fait le lien entre les deux rives de la Méditerranée. De confession grecque orthodoxe, les Saadé maintiennent un pont constant entre Marseille et Beyrouth. Là-bas aussi, ils financent des programmes municipaux, soutiennent de nombreuses ONG et viennent en aide aux personnes déplacées après l'explosion du port en 2020. Nawal El Meouchi, épouse de l'avocat Salim El Meouchi, ancien administrateur de CMA CGM, en parle ainsi : « Au fond du cœur de chacun des chrétiens d'Orient figure l'aide à sa communauté ».

Une fois encore, chez Rodolphe Saadé, le geste n’est jamais totalement désintéressé. La solidarité va souvent de pair avec le business. Quelques mois après sa visite à Beyrouth aux côtés d'Emmanuel Macron, CMA CGM décroche l'exploitation du port de conteneurs. Un dossier sensible. Le port est considéré comme un fief du Hezbollah, qui y mènerait divers trafics pour financer ses acticités.

Un goût de revanche

C’est sans doute le signe le plus sûr du pouvoir qu’a accumulé Rodolphe Saadé : au fil de cette enquête, de nombreux interlocuteurs ont refusé de répondre à nos questions. D’autres ont accepté, mais uniquement sous couvert d’anonymat. Un cadre dirigeant de l’entreprise résume ainsi le style du PDG : « Rodolphe sait écouter, confronter les points de vue, mais au final, c'est lui seul qui décide ». Dit autrement, il dirige la maison d'une main de fer et exige une disponibilité totale. « C'est du centralisme démocratique », ironise un autre dirigeant. « Il est très dans le contrôle ». À ses débuts, l'héritier se montrait crispé. Il donnait alors l’image d’un bon élève soucieux de ne jamais être pris en défaut. Son père ne lui a laissé les commandes qu'un an avant sa mort, en 2018, après l’avoir élevé à la trique. « Jacques était exigeant, mais aussi très affectueux », nuance l'amie de la famille Nawal El Meouchi. Reste que le jeune Rodolphe arrive à la tête du groupe sous le regard condescendant d’un establishment parisien qui boudait son père, et dont il ne maîtrisait pas encore les codes.

Pour pénétrer ce monde, puis se l’approprier, l’héritier adopte une stratégie simple et efficace : il recrute ceux qui en sont issus. En 2022, l’arrivée de Ramon Fernandez, ancien directeur du Trésor, marque un tournant. Saadé le nomme directeur financier du groupe, en fait à l'occasion son porte- parole, puis le place en juillet dernier à la présidence de RMC BFM. Dans le même mouvement, il recrute Camille Andrieu, ancienne conseillère à la Cour des comptes, comme directrice de cabinet, et Bertrand Bey, ex-haut responsable du ministère de l'Intérieur, pour les relations institutionnelles du groupe. Autour d’eux gravite une poignée d'anciens conseillers ministériels, dispatchés dans les différentes branches de l’empire. À un moment, Rodolphe Saadé envisage même de recruter Jean-Baptiste Djebbari, ancien secrétaire d'État aux Transports, mais le 4 mai 2022, la Haute autorité pour la transparence de la vie publique met son véto, conformément aux règles de déontologie

Aujourd’hui, l'affaire familiale affiche tous les attributs d’un grand groupe du CAC 40. Rodolphe, comme les siens, a enfin fait son nid au sein d’une élite française qui les regardait autrefois avec distance. Parfois avec mépris. Cette reconnaissance tardive a un petit goût de revanche. Elle s’est construite sur une mémoire longue, nourrie d’humiliations mal digérées. Rodolphe se souvient encore du ton suffisant d'Alain Juppé lorsqu’il reçoit son père en 1996, au moment de la privatisation de la Compagnie générale maritime (CGM), et de l’intervention de Jacques Chirac pour que la CMA emporte le morceau.

Mais le traumatisme fondateur reste celui de 2009. La crise financière place CMA CGM sous la menace immédiate de ses créanciers. Rodolphe Saadé, 38 ans à l'époque, se retrouve en première ligne pour renégocier la dette, épaulé par Jean-Marie Messier, qui conseille encore aujourd’hui le groupe. En face, les patrons énarques de la Société Générale et de la BNP Paribas, Frédéric Oudéa et Baudouin Prot, incarnent une finance parisienne peu impressionnée par ce diplômé en commerce de l'université Concordia, à Montréal. Les témoins de l’époque évoquent une forme de mépris de classe à peine voilé. Pour sauver l’entreprise, les banques imposent à sa tête, terrible humiliation, un polytechnicien qui ne restera qu'un an, et invitent le père fondateur à se mettre en retrait. Dans la liste des affront jamais oubliés, circule aussi, dans le milieu maritime, une phrase attribuée à Vincent Bolloré. Après avoir vendu Delmas, sa compagnie maritime à Jacques Saadé, il aurait qualifié ce dernier de « rastaquouère ».

Bolloré, Arnault, Niel... et les autres

C'était il y a vingt ans. Depuis, les Saadé ont changé de monde. Le cercle très fermé des milliardaires français ne leur est plus étranger. La famille entretient désormais des relations, sinon amicales, du moins respectueuses, avec les Bolloré. « On n'est pas non plus dans un film d’Audiard », glisse un communiquant qui connaît les deux patrons. Entre Rodolphe et Vincent, pas de grandes claques amicales dans le dos. Mais une relation inscrite dans le temps long.

Une anecdote, rapportée par un ancien du groupe CMA, illustre la complexité des relations entre les deux familles : lors de leur déjeuner annuel à L'Escale, dans le bois de Boulogne, Jacques Saadé et Vincent Bolloré avaient pris l'habitude de se chambrer sur le thème du « qui va racheter qui ». Avec les années, les deux patriarches ont convié leurs héritiers, Rodolphe et Cyril, à ces repas d’affaires. Et ce sont eux, les deux fistons, qui en 2024 bouclent ensemble la vente de Bolloré Logistic. Un chèque de 4,8 milliards d'euros, qui graisse opportunément les rouages de l’empire Bolloré.

Le mépris de caste appartient désormais au passé. Rodolphe Saadé évolue à l’aise dans le cénacle des grands patrons. Il est en ligne directe avec le plus puissant d'entre eux, Bernard Arnault. Les deux hommes, selon nos informations, s'appellent régulièrement. En janvier 2024, Rodolphe figure parmi l'aréopage trié sur le volet invité à l’Élysée pour la remise de la grand-croix de la Légion d’honneur au patron de LVMH. Il était encore présent, le 13 janvier 2026, à l’intronisation de l’homme le plus riche de France à l’Académie des sciences morales et politiques. Le football, outil classique de soft power, rapproche encore les deux familles depuis que les Arnault ont racheté le Paris FC.

Rodolphe Saadé a noué aussi des liens solides avec un autre milliardaire central du paysage français : Xavier Niel. Le temps est loin où le fondateur de Free et actionnaire du Monde, candidat au rachat de La Provence, qualifiait l’armateur de « pigeon » des médias. Selon une confidence de Niel faite à L’Obs, c’est Emmanuel Macron qui les rabiboche lors d'un déplacement présidentiel en Algérie, en 2022. La réconciliation produit rapidement des effets : le PDG de CMA CGM investit 100 millions d'euros dans Kyutai, le laboratoire de recherche en intelligence artificielle créé par Niel à Paris, en collaboration avec l'ancien PDG de Google Eric Schmidt. Dans le même esprit, Nice Matin, détenu par Niel, et La Provence, passée sous contrôle de Saadé, s’associent pour investir dans une imprimerie commune à Vitrolles. Les affaires, avant tout.

Stéphane Richard, qui n’a pas répondu à nos sollicitations, fait lui aussi partie des réseaux d'influence de l’armateur. L'ancien patron d'Orange, ex directeur de cabinet de Christine Lagarde à Bercy et investisseur immobilier à Marseille, siège depuis 2021 au conseil d'administration du port et représente CMA CGM au conseil de surveillance de M6. À cette liste non exhaustive s’ajoutent Emmanuel Bompard, PDG de Carrefour, avec lequel Saadé entretient une relation d’allié stratégique depuis son entré au capital du distributeur, ou encore Patricia Barbizet, administratrice de CMA CGM et présidente de l'Afep, l'association patronale des grandes entreprises.

Armateur, investisseur, patron de presse, mécène, recycleur d'énarques :  Rodolphe Saadé a actionné tous les leviers du milliardaire influent. À Marseille, il vit dans une réserve de riches située dans le 8ème arrondissement, un quartier résidentiel qui joue, à l’échelle locale, le même rôle que la villa Montmorency dans le 16ème arrondissement de Paris, refuge des Bolloré, Dassault ou Lagardère. À Saint-Tropez, il a racheté le Yaca, un hôtel 5 étoiles devenu un passage obligé des grandes fortunes. Une stratégie patrimoniale classique chez les ultra-riches, à l’image de Bernard Arnault avec l’hôtel de La Pinède, autre palace tropézien, ou du producteur Stéphane Courbit avec La Messardière, avec lequel Saadé s’est associé pour une offre de reprise de M6.

Maintenant que des élections municipales approchent, la question circule dans les couloirs politiques locaux : Rodolphe Saadé pèsera-t-il sur le scrutin ? Et dans quels sens ? Dans la région, ses affinités politiques sont bien identifiées. Elles penchent nettement à droite. Il entretient des relations étroites avec le président de PACA, Renaud Muselier, ou avec l’ex député Renaissance Didier Parakian. Lors de la campagne municipale de 2020, CMA CGM a même accueilli, dans ses locaux, un meeting de la candidate de droite Martine Vassal, présidente de la métropole et du département. Ces proximités n’excluent pas les tensions. En 2023, Médiapart révélait que Muselier, Vassal et Parakian reprochaient au quotidien La Provence un traitement jugé trop favorable au maire en place, Benoît Payan (Printemps marseillais, divers gauche), et trop critique à leur égard. Selon Médiapart, ils étaient allés jusqu’à suspendre temporairement leurs achats d’espaces publicitaires dans le journal. Pourtant, d’après un cadre de l’exécutif régional proche de Renaud Muselier, Rodolphe Saadé ne chercherait pas à peser directement dans la campagne électorale à venir : « Honnêtement, Saadé se fiche des municipales. Plusieurs maires sortants de droite de la région refusent de débattre dans La Provence, mais ça lui est égal. Cela montre bien son désintérêt », assure-t-il. Avant de lâcher cette phrase, lourde de sens : « De toute façon, c’est lui le patron de Marseille. Et aucun maire ne pourra agir sans lui. »

Au niveau national, Rodolphe Saadé cultive ses réseaux politiques au-delà du camp macroniste er de la droite. Il entretient par exemple de très bonnes relations avec François Hollande, qui avait soutenu en 2010 puis en 2013 les dispositifs publics facilitant la recapitalisation de CMA CGM. L’armateur avait même envisagé, un temps, de faire entrer l'ancien président de la République à son conseil d’administration, selon une confidence de l'ancien ministre Dominique Bussereau à Radio France. Preuve que, pour ce nouveau mogul des médias, l’essentiel n’est pas le camp politique, mais l’accès au pouvoir. Quel qu'il soit.

Pas de pavillons de complaisance... enfin presque

Depuis les années 1980, la course mondiale au moins-disant fiscal et social a ravagé le transport maritime européen. En quarante ans, l’Union européenne a perdu un tiers de sa flotte et la moitié de ses navigants. Aujourd’hui, 80% des porte-conteneurs naviguent sous pavillon dit « de complaisance » : Liberia, Panama ou Bahamas. Concrètement, les armateurs y immatriculent leur navire pour payer moins d’impôts, subir moins de contrôles et contourner certaines règles sociales, notamment sur les salaires, la protection des marins et les conditions de travail.

« Au cours de sa vie, un même bateau va changer cinq ou six fois de pavillon, explique Guillaume Vuillemey, chercheur à HEC. Plus il vieillit, plus il devient difficile de passer les contrôles portuaires. Il existe un véritable cycle de vie des pavillons, des plus exigeants aux moins exigeants en matière de sécurité. » Sans surprise, les incidents maritimes repartent à la hausse. Selon une note de Lloyd’s List Intelligence, ils ont augmenté de 15% en 2024, principalement du fait de navires âgés de plus de vingt ans.

Dans ce paysage, CMA CGM n'est pas le plus mauvais élève. Sa flotte affiche un âge moyen plus faible que celui de ses concurrents : 12,7 ans, contre 14,2 pour la moyenne du secteur. Moins vieux, donc moins exposés aux avaries. Le groupe a également signé avec le syndicat ITF (International transport federation) un socle de droits sociaux, mais uniquement pour les bateaux dont il est propriétaire, soit la moitié de sa flotte. « Nous n'avons pas de pavillons de complaisance », assure l'entreprise en jouant sur les mots : ses drapeaux maritimes ne portent effectivement pas les couleurs des pays les plus décriés.

Dernièrement, la compagnie marseillaise a annoncé qu’elle comptera bientôt quarante bateaux « français », grâce à la commande de dix cargos géants capables de transporter 24 000 conteneurs chacun. En réalité, cela ne représente que 10% de sa flotte en propriété (encore moins si l’on prend en compte les navires qu’elle loue). Les 90% restant naviguent sous pavillon étrangers. Encore faut-il préciser que ce « pavillon français », surnommé le « pavillon Kerguelen », est un statut crée en 1986 pour stopper la fuite des navires français à l’étranger. Il permet de payer moins de charges sociales et n’impose que 25% de marins européens à bord (les autres pouvant être recrutés dans des pays à bas salaires). Autrement-dit, le drapeau est tricolore, le droit social beaucoup moins. CMA CGM affirme recruter majoritairement des marins français pour remplir ce quota européen, et chiffre le surcoût à 2 millions d'euros par navire et par an. Un « patriotisme » revendiqué… dans un cadre conçu pour baisser le coût du travail.

Les langues se délient difficilement quand il s'agit d’évoquer Rodolphe Saadé et le poids considérable pris par CMA CGM dans l'économie française, et plus encore marseillaise. Pour cette enquête, nous avons sollicité de nombreuses personnalités. La plupart n'ont pas répondu ou ont déclinée toute prise de parole.

Parmi elles : Christophe Castaner, président du port de Marseille Fos ; Stéphane Richard, ancien patron d'Orange, membre du conseil d'administration du Port et représentant de CMA CGM au sein du groupe M6 ; Nicolas de Tavernost, l'ancien patron de M6 et ancien vice-président de CMA Media ; ou encore Denis Ranque, ancien directeur général de Thales et ex-administrateur de CMA CGM. L'avocat Antoine Gosset-Grainville, qui a conseillé plusieurs opérations d'acquisitions du groupe et préside aujourd’hui Axa, n'a pas davantage répondu à notre demande d'entretien.

Ceux qui ont accepté de parler l’ont, pour la plupart, fait sous couvert d’anonymat. Quant à Rodolphe Saadé lui-même, il n'a pas totalement fermé la porte : sa directrice de cabinet, Camille Andrieu, nous a longuement reçus.